由于巴拿马运河限制了从亚洲到美国东海岸的运输次数，人们正在寻找替代方案，加拿大太平洋堪萨斯城(CPKC)公司认为可以通过铁路从墨西哥的拉扎罗卡德尼亚斯港连接。

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巴拿马运河最近几周成为头条新闻，它首先宣布将最高日运输量减少到32艘，然后新巴拿马型集装箱船Ever Max被迫卸载1400个集装箱，以满足水道的吃水限制。即使在雨季，运河流域的降雨量也很少，这使得水道面临着严重的缺水问题，而且可能无法快速解决。

面对持续存在的问题，托运人和承运人可能会寻找替代方案，而这正是CPKC认为自己可以介入的领域。CPKC于今年4月由加拿大太平洋铁路公司和堪萨斯城南方铁路公司合并而成，创建了一条连接加拿大、美国和墨西哥的单线铁路。

CPKC销售总经理Corey Heinz在接受《海上贸易新闻》采访时解释说，这两项业务的结合打开了墨西哥拉扎罗卡德尼亚斯港直接进入美国海湾和美国中西部市场的门户，以及进入东北和东南目的地的一级铁路连接。

“我们能够提供这种解决方案，托运人可以避免将货物从船上卸下，或限制货物重量，并实际上直接在拉扎罗卡德尼亚斯装载到亚洲服务上，在那里卸货并进入休斯顿、达拉斯、堪萨斯城和芝加哥市场，”海因茨说。

从拉扎罗卡德尼亚斯到休斯顿和达拉斯的运输时间分别为5天和6天。他说，与使用巴拿马运河相比，这在运输时间方面创造了优势，对于达拉斯等目的地，巴拿马运河可能长达20天，而且在规划方面具有稳定性，因为不用担心低水位。

服务的稳定性

“我认为，作为CPKC，我们真正开始关注的一个领域是希望供应链稳定的托运人，他们知道他们运送的任何东西都将实际移动，然后知道他们将节省进入这些不同市场的运输费用。”

这家铁路供应商还认为，这有利于航运公司，它们有可能运营从亚洲到拉扎罗卡德尼亚斯的穿梭服务，连接到CPKC的网络和休斯顿等市场，缩短运输时间，而且不必支付巴拿马运河的过境费。

就拉扎罗卡德尼亚斯的码头基础设施而言，有两家主要的国际码头运营商——Hutchison Ports和APM码头，其吞吐量分别为200万和120万标箱，通过码头铁路连接。

早期阶段

目前，这项服务还处于早期阶段，CPCK大约每个月为一个船东运营一次单独的专用列车，该船东专门呼叫大约500-600个集装箱。

海因茨说，铁路方面有很大的增加服务的能力。"我们有很大的空间来安排从这些设施出发的每日专列。"

大多数主要承运商在一个或多个亚洲-拉丁美洲服务上呼叫拉扎罗卡德尼亚斯，但将其用作墨西哥货物不到达其他市场的呼叫。“所以，我们与他们的合作是为了扩大视野，”海因茨说。

安全问题

就通过墨西哥港口转运货物而言，安全是一个关键问题，海因茨表示，他“在每次会议中都被问到这个问题”。

他表示，Lazaro网关在安全性方面与北美网关不相上下，甚至更好。对于铁路部分，他说，“我们有一个大型的安全控制中心，从蒙特雷监控整个墨西哥。我们在铁路系统内有超过8000名安全和执法人员，他们在墨西哥铁路领域协助工作，以确保交通畅通和安全。”它还进行无人驾驶飞机检查。

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